SDG9產業創新與基礎設施，臺灣主要聚焦於交通運輸的目標。上集「張學孔談SDG 9 產業創新與基礎設施：交通建設的初衷，是以人為本！」我們邀請國立臺灣大學土木工程系、臺大先進公共運輸研究中心的張學孔老師，與我們介紹了臺灣交通運輸的現況，公共運輸發展的永續目標，以及運輸發展所帶來的居住正義問題，背後其實源自於實務上規劃不足與工程的時間壓力。這集張學孔教授將帶我們從交通運輸的規劃和政府運作的角度，切入我們日常生活中種種交通不便，甚至產生傷害的成因。

行人地獄與都市規劃

近期在很多雜誌和報導中提到臺灣是行人地獄，為什麼臺灣現行的都市規劃，讓許多人在移動的過程都需要膽戰心驚呢？張教授坦言，這其實牽涉到跨部門規劃和道路分級的權責問題。在政府的規劃中，高速公路由交通部高速公路局負責，省道與快速道路由公路總局負責，都市街道規劃則是由內政部營建署負責，而臺灣車本位的思維，使得中央部會規劃道路時，省道與快速道路經過市區絕大部份並不會考量功能改變而結合都市規劃進行街道合理設計，如：未規劃人行道。張學孔以桃園為例：「桃園新上任的交通局長張新福，本身就是土木工程出身、又是交通專業，他就要求公路總局經過市區的道路要改善人行空間，他自己提出由桃園市交通局以市區道路的規劃理念來改善省道在市區路段。但道路的權責直屬還是公路總局，公路總局也擔心交通事故責任的歸屬，導致大家常常有共識，但不敢行動。」因而，過去「車本位」思維以及權責機構間缺乏協作整合，許多需要有人行空間的街道設計往往付之闕如。

機車，是社會的方便或是弊端呢？

除了道路規劃缺少都市規劃的思維外，臺灣交通的另外一個問題就是機車氾濫，導致交通危險和社會成本。臺灣去年車禍死亡3,085人，受傷49萬9千多人，重殘有5萬人，機車其實佔了75%，從過去的趨勢來看，都是逐年成長的。張老師提出數據說明：「我們一年車禍受傷死亡的經濟損失是150億美金，這是10年前做的分析，150億美金等於一條高鐵的建設經費。」

機車騎士明白使用機車的危險，但機車會在臺灣社會中使用率仍高，主因是使用機車的使用成本過低。過去認為騎機車是弱勢團體，沒辦法負荷汽車，機車是一個過渡的運具，現在卻變成家庭必備的，除了臺北都會區因公共運輸發展使得機車小客車各有20%的使用比例，台灣其他縣市甚至高達60%以上。報告指出機車騎士在使用機車時，只付出應該付出代價三分之一，張老師更具體說：「他們1天只付1塊美金，什麼東西沒有付呢？他們產生的空氣污染、噪音、擁擠等外部成本，甚至包括肇事風險和他自己的健康生命。」政府沒有想過要改變嗎？張學孔表示，臺北市早自30年前就曾討論，遲遲沒有改變很大的原因還是政府決心、魄力和民眾的態度有關，一旦政策的宣傳不夠，民眾便會感覺自己的直接利益被剝奪。

對於這個現象，張學孔老師進一步說明近期政府的策略是建立公共運輸之後，再讓民眾透過公共運輸取代機車，第一個階段需要提供足夠的補貼讓民眾自願從機車轉移，因為機車實在是使用成本太低了，而優惠導致短期營運的虧損讓政府卻步。第二階段則是讓各類使用者付出應付出的代價，當然包含機車使用者為付出的部份。這即是一推一拉的力量，讓傳統汽機車使用者透過誘因與合理稅費轉向使用公共運輸與共享運具。張學孔從套票的價格設計開始分析：「你看現在臺北捷運公共運輸月票不是1280嗎？其實根據研究，如果你票價超過900塊錢沒有機車騎士會來移轉。事實上月票上路兩年後，果然只吸引了4.6%的新增的旅次量， 而90%都是既有的使用者。」

使用者導向的交通思維：門到門服務

除了金錢成本考量，使用者真正的期待的是「門到門服務」。政府需要思考怎麼樣讓更多人使用公共運輸，民眾若覺得還是自己開車、騎車方便，就沒有誘因改變。在臺灣，一般民眾在西部城際的中長程交通使用公共運輸的比例只有18%，同樣的距離在日本，從東京到名古屋，和臺灣從基隆到屏東的距離差不多都是360公里，但日本的公共運輸使用比例是75%。張老師分析，主要的差別在於不同運具間的整合，光靠這個高鐵、台鐵、捷運、公車本身不夠的，其他像路網的整合、營運的整合、時刻表要吻合、票價與支付服務的整合，在臺灣依舊還有許多努力的空間。

另一個民眾覺得不方便的原因是「缺少可信賴的資訊系統」，也就是沒有辦法透過資訊完整掌握交通動態。日常生活中一些上班族是靠公車交通，有時候司機開得很快，班距可能會有5分鐘到10分鐘那麼不穩定，而過去十年發展出的公車動態資訊系統與相關app服務，可以先去查詢公車的進站時間，協助規劃接下來的行程，可靠的資訊是讓民眾對於公共運輸產生信心的最重要因素，掌握資訊對搭公車的人就像掌握方向盤一樣。

張學孔教授透過交通安全的數據分析，和我們解釋了臺灣複雜的交通背後的成因，不論是道路規劃導致行人地獄，大多數民眾選擇機車代步帶來的社會成本，公共運輸難以拓展客群的種種現象，其實都還是要回到所謂的「以人為本位」。使用者的需求需要在安全、方便、可負擔這些面向中，找到適合自己的交通組合，背後不僅需要民眾自己對永續生活型態的思考，也需要民眾對政府改變帶來的短期不便有更長遠的眼光。

責任編輯／劉靜頻
DOI：10.30196/2023.0010015

參考資料：

1. 台灣行人地獄 為何我們步步驚心？
2. 《怪奇路現形記》先天不良、後天失調的台灣道路，每年3千條人命的背後
3. 道路安全統計
4. Yu-Jian, Guo, and S. K. Chang. Effects of Motorcycle Management Strategies on External Costs. No. 07-1978. 2007.
5. 新加坡、東京公共運輸市占率近9成 台灣僅18％

〈張學孔談SDG 9 產業創新與基礎設施：建構門到門服務，亟待運具與路網整合！〉這篇文章最早發佈於《華藝報馬仔》。

聯合國永續發展目標SDGs 的第九項目標SDG9產業創新與基礎設施，包含運輸、工業等等不同面向的基礎建設。在不同的國家執行SDG9的方法相當多元，這個大目標幾乎包含了所有國家級的建設方針，每個國家、地區和城市會依據這個框架，自行評估發展和現況，有的國家著重在提升科學研究力，有些著重在中小型企業金融服務的貸款管道，有的則是補足資通訊的基礎建設，提供可負擔的網際網路。以臺灣來說，臺灣版SDG9的目標和相關的指標，在交通運輸領域關注的角度主要是在綠色交通和公共運輸，相信大家最近對「行人地獄」這個詞不陌生吧？我們這次非常榮幸邀請到，國立臺灣大學土木工程系、臺大先進公共運輸研究中心的張學孔老師，和我們聊聊這個議題。

永續運輸整體系統：A-S-I三大面向

交通運輸的發展永續包含三個項目：環境，社會公平以及財務經濟。在交通運輸的框架下，提供包含公共運輸、共享運輸、慢行交通「走路」與「自行車」的環境，給予有益於環境的各類使用者優先服務，並使綠色交通服務成為可負擔、能降低環境負載成本。發展交通系統的也須兼顧社會公平，達成區域發展的平衡，同時創造所謂的永續財務機制，預留資源給後代子孫來建設他們的運輸系統。

若要更進一步了解公共運輸的目標，張教授建議大家可以參考2015年巴黎協定中揭示永續運輸系統的定義：Avoid-Shift-Improve(A-S-I)。Avoid避免，是從都市計劃土地使用的角度，在公共運輸的建設過程當中，形成都市發展所需要的運輸服務骨幹，避免機動車輛不必要旅次的發生，讓公共運輸、軌道車站周邊就能滿足基本生活的需求，包含托兒所、賣場等等的生活設施。張學孔教授說：「臺灣需要的是全家、全聯這種社區型的市場，我們的生活環境，其實不需要開車去大賣場屯一、兩週的東西。」

第二個Shift移轉，則是當民眾真的需要出行，使用公共運輸，並提供誘因使傳統汽機車等機動車使用者移轉到公共運輸。因此降低轉移的成本，就是公共運輸很重要的規劃方向，包含透過行動支付降低購票的成本，提供轉乘優惠，或是建設共享單車、共享電動汽機車站點，以擴大軌道列車與公車的服務範圍。讓使用者有更大的誘因，從原本的交通運輸方式移轉到公共運輸。

最後一個是Improve提升，意即提升載具的綠能和效率，像使用電動車、騎電動機車來減少碳排量。張教授認為：「這三點是一個系列，從都市計劃土地使用，再來從運輸工具、公共運輸、共享運具、綠色交通的提供，到最後就是運具的本身電動車的使用，融合起來就是永續運輸整體系統的發展。」

什麼是大眾運輸導向型發展（TOD）？

公共運輸規劃和都市計畫的整合，似乎是過去比較少被提及的部分，也就是所謂的大眾運輸導向型發展（Transit-oriented Development，簡稱TOD）。「建設大眾捷運系統，同時規劃每一個捷運的車站周邊400到500公尺半徑範圍內區域，變成適合人居住、生活、休閒、娛樂，負擔得起的住宅環境。」張學孔這樣和我們說明TOD。然而現在年輕人在捷運車站周邊買不起房子，捷運周邊反而變成豪宅區，源自於捷運建設初期，沒有把周邊環境以TOD的思維，做良好的規劃。

規劃不足主要有兩個原因，第一個是工程本位。工程本位使得政府和民眾只專注在建設交通系統本身，沒有考慮對整體城市的影響。張教授提到：「很多國家的發展，比如說像法國、英國、德國，他們做捷運的同時，沿著捷運走廊做都市更新、都市設計所花的資源，不低於捷運工程建設的本身。他們花兩倍的錢，目的就是利用這個機會來重新塑造這個城市，使它變成更人本的都市。」張學孔認為交通建設的初衷是以人為根本，要讓城市更適合人居住，可以用兩個關鍵字來說明：affordability，可支付得起的住宅環境；第二個walkability，讓大家在捷運車站周邊能夠步行，並提供良好的接駁轉乘空間。

而另一個原因則是時間壓力，張老師提到建設當時，決策者可能求好心切，想趕快把公共交通建設完成，以解決交通問題。但若要做到理想的400–500公尺範圍內完整規劃，就得把範圍內的土地納入捷運建設規劃整合的對象。需要跟公部門、私人地主協商、談判，會是漫長的過程。張學孔回憶起一些和政府的局處長的討論：「他們都曾有做TOD的想法與規劃，但是因決策者希望盡速解決交通的問題，所以妥協到最後只剩下車站本體，或是旁邊一、二棟來做聯合開發。」

經過張學孔教授的分享，我們才知道永續運輸的發展規劃的涵蓋範圍原來如此龐大。不論是公共運輸的發展目標，或是運輸發展所帶來的居住正義問題，背後都有著規劃不足或時間壓力等種種原因。下集張學孔教授帶我們從交通運輸的規劃和政府的運作的角度，切入我們日常生活中種種交通不便和產生傷害的成因。

責任編輯：劉靜頻
DOI：10.30196/2023.0010014

參考資料：

1. 未來城市-SDGs 目標9｜建立具有韌性的基礎建設，促進包容且永續的工業，並加速創新
2. 行政院國際發展委員會-SDG9建構民眾可負擔、安全、對環境友善，且具韌性及可永續發展的運輸
3. 台灣行人地獄 為何我們步步驚心？
4. 新軌道建設如何成功？借鏡拉力推力兼施的永續交通A-S-I策略架構
5. 大眾運輸導向型發展(TOD)
6. 【專訪】臺大先進公共運輸研究中心主任張學孔教授

〈張學孔談SDG9產業創新與基礎設施：交通建設的初衷，是以人為本！〉這篇文章最早發佈於《華藝報馬仔》。