近來國外有學者提出要打造「15分鐘城市」或是「20分鐘生活圈」的全新都市，不管是哪一種都市規劃，對許多人來說皆是很新穎的主題，也讓我們對未來的城市有著全新的想像！本次《看見臺灣專訪計畫》特別邀請到臺北科技大學建築系暨建築與都市設計研究所教授、北科大校務研究暨永續發展中心USR顧問，同時也是《建築學報》主編的黃志弘老師，與我們一同聊聊臺灣現代都市設計發展的現況。

臺灣都市與建築設計的特殊性

「都市設計往上承接都市計畫，橫向與都市更新關聯，往下又與建築設計銜接，都市設計可說承載了都會日常生活的環境品質、生活方式、技術性的議題，牽涉非常廣。」黃志弘這樣和我們介紹都市設計。

近年，隨著氣候改變，位於中緯度的國家面臨溫度異常的挑戰，臺灣因地處亞熱帶受都市熱島影響甚鉅，因此黃志弘提到臺灣的特殊性：「臺灣地處亞熱帶，將比中高緯度國家提早面臨全球暖化的問題，我們對於建築格局、通風換氣與風廊道等皆需納入考量，臺灣都市設計的這些經驗，在未來能夠成為溫帶國家的借鏡。」

其二，現代人的生活習慣已全然的改變，民眾對於便利性、多樣性與舒適性的需求逐漸重視，新型都市建設必須符合近代人需要。觀看臺灣大型都市型態皆能發現住商混合建築、大眾交通工具轉乘點增加，以及地下鐵與各大廈銜接形成通道商圈，相對於目前國外的住、商區域分離較為不同，在未來生活型態的轉變，臺灣在密集都市住商混合上的設計亦能提供國外在建設新興都市時做為參考。

防震防災到都市熱島 建築領域不只是蓋房子

「建築領域的研究不單只是蓋房子！」黃志弘說道，以《建築學報》為例，它同時也談論到法規、設計、文化資產、古蹟、歷史、綠化、低碳、永續、環境控制等議題。黃老師不諱言，因臺灣歷經921大地震，又處在大自然災害頻繁發生的時代，對於避震、防洪防災與避難設施的主題，至今仍是都市學術及實務上持續關切的重點；當前因應國家政策推動，在建築與都市設計領域上，對於低碳、綠建築標章等議題也越發重視。

再加上近來各國對於「都市熱島」的問題十分關心，老師也與我們分享他利用大數據分析臺灣都市熱島現象，藉由改良建築塗料解決都市因高溫產生的「悶燒」不適感。他提到：「國外對於都市熱島的研究相當少，尤其沒有熱帶地區的研究，我們的研究呈現了亞熱帶、夏天的台北盆地的都市熱島厚度，歸納出都市熱島與風速間的關聯，再去思考如何降溫，這將是臺灣能對都市熱島議題作出的貢獻。」

對於都市設計與建築有興趣的人，黃志弘建議可參考《都市與計劃》、《城市與設計學報》與《住宅學報》，能分別從都市計畫、都市設計、住宅等三種面向來深入了解。

臺灣都市規劃的下一步

「都市設計要思考的是：我們為誰而設計?」黃志弘老師表示，歷經各種現代思潮的轉變，接下來的世代將面對高齡化、淨零碳排、安全防災、都市生態與永續經營等議題，這也深深影響都市設計領域專家們對於未來都會區建設的除舊佈新。

以臺灣來說，因應高齡社會，「口袋公園」（pocket park）的出現除了提升都市綠化，也是為了高齡者能有一個短暫休憩點；專家也致力於將「通用設計」實踐於公共領域中，讓各年齡層都能安心使用。然而，營建業面臨缺工的壓力，黃志弘教授不諱言，未來營建技術將朝向無人化、自動化與智慧化，這些科技的發展也將影響房價和營建成本。而在環境控制領域的改善，由於臺灣營建產業及與建築物相關的碳排量佔比相對較高，在營建工法與建築設計上則朝著以「降低排碳」為主要目標。

未來的都市規劃無論是納入哪種議題作為考量，都是為了讓居住在城市內的人們可以享受高品質的生活環境，同時，這些都市設計師及建築領域的專家們也盼望著每一位漫步在他們作品中的你們，能帶著笑容迎接未來的每一天。

文／廖涵君；責任編輯／劉靜頻
DOI：10.30196/2024.0010022

參考資料：

1. 顏擇雅：15分鐘城市，適合台灣嗎？
2. 曼哈頓的城市綠洲
3. 通用設計是什麼？

〈熱，不再侷限於熱帶國家，黃志弘：臺灣在都市熱島研究上能做出貢獻！〉這篇文章最早發佈於《華藝報馬仔》。

SDG9產業創新與基礎設施，臺灣主要聚焦於交通運輸的目標。上集「張學孔談SDG 9 產業創新與基礎設施：交通建設的初衷，是以人為本！」我們邀請國立臺灣大學土木工程系、臺大先進公共運輸研究中心的張學孔老師，與我們介紹了臺灣交通運輸的現況，公共運輸發展的永續目標，以及運輸發展所帶來的居住正義問題，背後其實源自於實務上規劃不足與工程的時間壓力。這集張學孔教授將帶我們從交通運輸的規劃和政府運作的角度，切入我們日常生活中種種交通不便，甚至產生傷害的成因。

行人地獄與都市規劃

近期在很多雜誌和報導中提到臺灣是行人地獄，為什麼臺灣現行的都市規劃，讓許多人在移動的過程都需要膽戰心驚呢？張教授坦言，這其實牽涉到跨部門規劃和道路分級的權責問題。在政府的規劃中，高速公路由交通部高速公路局負責，省道與快速道路由公路總局負責，都市街道規劃則是由內政部營建署負責，而臺灣車本位的思維，使得中央部會規劃道路時，省道與快速道路經過市區絕大部份並不會考量功能改變而結合都市規劃進行街道合理設計，如：未規劃人行道。張學孔以桃園為例：「桃園新上任的交通局長張新福，本身就是土木工程出身、又是交通專業，他就要求公路總局經過市區的道路要改善人行空間，他自己提出由桃園市交通局以市區道路的規劃理念來改善省道在市區路段。但道路的權責直屬還是公路總局，公路總局也擔心交通事故責任的歸屬，導致大家常常有共識，但不敢行動。」因而，過去「車本位」思維以及權責機構間缺乏協作整合，許多需要有人行空間的街道設計往往付之闕如。

機車，是社會的方便或是弊端呢？

除了道路規劃缺少都市規劃的思維外，臺灣交通的另外一個問題就是機車氾濫，導致交通危險和社會成本。臺灣去年車禍死亡3,085人，受傷49萬9千多人，重殘有5萬人，機車其實佔了75%，從過去的趨勢來看，都是逐年成長的。張老師提出數據說明：「我們一年車禍受傷死亡的經濟損失是150億美金，這是10年前做的分析，150億美金等於一條高鐵的建設經費。」

機車騎士明白使用機車的危險，但機車會在臺灣社會中使用率仍高，主因是使用機車的使用成本過低。過去認為騎機車是弱勢團體，沒辦法負荷汽車，機車是一個過渡的運具，現在卻變成家庭必備的，除了臺北都會區因公共運輸發展使得機車小客車各有20%的使用比例，台灣其他縣市甚至高達60%以上。報告指出機車騎士在使用機車時，只付出應該付出代價三分之一，張老師更具體說：「他們1天只付1塊美金，什麼東西沒有付呢？他們產生的空氣污染、噪音、擁擠等外部成本，甚至包括肇事風險和他自己的健康生命。」政府沒有想過要改變嗎？張學孔表示，臺北市早自30年前就曾討論，遲遲沒有改變很大的原因還是政府決心、魄力和民眾的態度有關，一旦政策的宣傳不夠，民眾便會感覺自己的直接利益被剝奪。

對於這個現象，張學孔老師進一步說明近期政府的策略是建立公共運輸之後，再讓民眾透過公共運輸取代機車，第一個階段需要提供足夠的補貼讓民眾自願從機車轉移，因為機車實在是使用成本太低了，而優惠導致短期營運的虧損讓政府卻步。第二階段則是讓各類使用者付出應付出的代價，當然包含機車使用者為付出的部份。這即是一推一拉的力量，讓傳統汽機車使用者透過誘因與合理稅費轉向使用公共運輸與共享運具。張學孔從套票的價格設計開始分析：「你看現在臺北捷運公共運輸月票不是1280嗎？其實根據研究，如果你票價超過900塊錢沒有機車騎士會來移轉。事實上月票上路兩年後，果然只吸引了4.6%的新增的旅次量， 而90%都是既有的使用者。」

使用者導向的交通思維：門到門服務

除了金錢成本考量，使用者真正的期待的是「門到門服務」。政府需要思考怎麼樣讓更多人使用公共運輸，民眾若覺得還是自己開車、騎車方便，就沒有誘因改變。在臺灣，一般民眾在西部城際的中長程交通使用公共運輸的比例只有18%，同樣的距離在日本，從東京到名古屋，和臺灣從基隆到屏東的距離差不多都是360公里，但日本的公共運輸使用比例是75%。張老師分析，主要的差別在於不同運具間的整合，光靠這個高鐵、台鐵、捷運、公車本身不夠的，其他像路網的整合、營運的整合、時刻表要吻合、票價與支付服務的整合，在臺灣依舊還有許多努力的空間。

另一個民眾覺得不方便的原因是「缺少可信賴的資訊系統」，也就是沒有辦法透過資訊完整掌握交通動態。日常生活中一些上班族是靠公車交通，有時候司機開得很快，班距可能會有5分鐘到10分鐘那麼不穩定，而過去十年發展出的公車動態資訊系統與相關app服務，可以先去查詢公車的進站時間，協助規劃接下來的行程，可靠的資訊是讓民眾對於公共運輸產生信心的最重要因素，掌握資訊對搭公車的人就像掌握方向盤一樣。

張學孔教授透過交通安全的數據分析，和我們解釋了臺灣複雜的交通背後的成因，不論是道路規劃導致行人地獄，大多數民眾選擇機車代步帶來的社會成本，公共運輸難以拓展客群的種種現象，其實都還是要回到所謂的「以人為本位」。使用者的需求需要在安全、方便、可負擔這些面向中，找到適合自己的交通組合，背後不僅需要民眾自己對永續生活型態的思考，也需要民眾對政府改變帶來的短期不便有更長遠的眼光。

責任編輯／劉靜頻
DOI：10.30196/2023.0010015

參考資料：

1. 台灣行人地獄 為何我們步步驚心？
2. 《怪奇路現形記》先天不良、後天失調的台灣道路，每年3千條人命的背後
3. 道路安全統計
4. Yu-Jian, Guo, and S. K. Chang. Effects of Motorcycle Management Strategies on External Costs. No. 07-1978. 2007.
5. 新加坡、東京公共運輸市占率近9成 台灣僅18％

〈張學孔談SDG 9 產業創新與基礎設施：建構門到門服務，亟待運具與路網整合！〉這篇文章最早發佈於《華藝報馬仔》。